Em seu processo de evolução o ser humano sempre utilizou se dos recursos que o meio ambiente oferece, sem se preocupar com sua escassez e vulnerabilidade.

Com o fim de alguns recursos e a evidente diminuição de outros, o homem começou a se preocupar em como resolver esta situação.

Para solucioná-la é necessário que haja mudanças profundas, fazendo com que o planeta adote um desenvolvimento do tipo sustentável, visando satisfazer as necessidades não só da comunidade no presente, mas também de gerações futuras, ao mesmo tempo respeitando o meio ambiente.

Nesse contexto, 180 Chefes de Estado presentes a Conferências das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, realizada no Rio de Janeiro em junho de 1992, aprovaram um conjunto de documentos de suma importância em matéria ambiental, entre os quais a Agenda 21.

A Agenda 21 funda-se no reconhecimento de que ao mundo desenvolvido corresponde responsabilidade maior e diferenciada na busca de soluções aos problemas ambientais. Nesse sentido, a Agenda 21 constitui verdadeiro plano de ação mundial para orientar a transformação de nossas sociedades, pois identifica em, 40 capítulos, 115 áreas prioritárias.

A Agenda considera, dentre outras, questões estratégicas ligadas à geração de empregos e renda; à diminuição das disparidades regionais e interpessoais de renda; às mudanças nos padrões de produção; à construção de cidades sustentáveis, etc.

Neste trabalho trataremos, dentro de "Cidades Sustentáveis", dos assuntos referentes à Transporte e Trânsito e Emprego.

TRANSPORTE E TRÂNSITO

"Quanto a transporte, trânsito e sistema viário, cabe ressaltar diversas carências: a) o adensamento tem sido permitido e, por vezes, estimulado, sem suficiente análise do seu impacto sobre as vias da região, sendo recentes e raras as medidas de controle do impacto provocado por edifícios e por atividades geradoras de tráfego; b) as restrições impostas à circulação de automóvel são tardias e insuficientes; c) são raros os sistemas de transporte movidos à energia elétrica ou não-motorizados (trolebus, pré-metrô); d) deixam a desejar o planejamento e a articulação intermodal urbanos.

Além disso, tem sido progressivamente reduzida a possibilidade de o setor público conseguir financiamento com os órgãos de fomento, dificultando os investimentos em transportes de massa (metrô, trens, barcas). Essa escassez de recursos para o financiamento do transporte urbano é agravada pelo uso indiscriminado dos recursos (tanto orçamentários como alternativos) com a infra-estrutura física, especialmente com o sistema viário, sem que seja precedido de avaliação do seu impacto efetivo sobre o meio urbano, com o risco de degradação do ambiente.

Deve-se frisar que parte significativa do sistema viário da maioria das cidades está ociosa, na maior parte do dia, sob o ponto de vista da relação volume/capacidade de tráfego. Essa ociosidade resulta da construção em excesso de vias – com os conseqüentes custos de manutenção – e é tanto maior quanto maior for a extensão dos trechos ociosos e maior o tempo que decorreu desde a sua construção. A ocorrência de ociosidade constitui uma forma de deseconomia, na medida em que mantém recursos públicos mal aproveitados.

Uma das formas de reduzir as deseconomias urbanas geradas pela ociosidade acima descrita é rever os critérios de investimento no sistema viário, de forma a otimizar a sua utilização pela maioria da população, mediante a priorização das vias para o uso dos transportes públicos, revertendo a tendência atual de diminuição do uso de ônibus e o aumento da taxa de motorização por veículo privado.

Com efeito, a taxa de motorização passou de 72 hab./automóvel em 1960 para pouco mais de cinco em 1998, devendo chegar a 4,3 em 2005. A quantidade média diária de viagens por habitante deve subir dos 1,5 em 1995 para 1,7 em 2005. O reconhecimento de que para transportar setenta pessoas são necessários cinqüenta automóveis ou apenas um ônibus não tem, até a presente data, resultado em alterações sensíveis de padrão (Transporte: 1997).

Contudo, deve-se assinalar algumas melhoras no controle de emissão de gases e poluição do ar por veículos, graças à elaboração (1985) e à lenta implantação do Programa de Controle de Veículos e Emissões - PROCONVE: a eliminação do chumbo da gasolina, a redução do teor de enxofre no diesel, a fixação percentual da mistura do álcool à gasolina, o uso de álcool combustível, a melhoria da carburação e da ignição eletrônica e a tentativa feita em São Paulo, em 1990, de substituição de diesel por gás natural em toda a frota de ônibus. Diversos municípios têm implantado sistemas de restrições ao uso do automóvel e diversificação da fonte energética de suas frotas, objetivando diminuir a poluição do ar, sem contar, até aqui, com o apoio sinérgico dos níveis superiores de governo."

A poluição do ar nos grandes centros urbanos constituem um dos grandes problemas ambientais da atualidade, com conseqüências dramáticas sobre a saúde da população.

Os veículos auto motores são um dos grandes responsáveis pela emissão de gases, pois a frota de veículos no pais cresce cada vez mais. A frota paulistana, por exemplo, se fosse enfileirada formaria uma fila com 15.000 km de comprimento, o suficiente para ir e voltar do Oiapoque ao Chuí em linha reta.

No intuito de controlar essa poluição estão sendo feitas algumas tentativas como:

POLUIÇÃO VEICULAR

Foi criado o PROCONVE - Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Auto motores, por uma resolução do CONAMA a partir de uma proposta da CETESB, que foi credenciada pelo IBAMA para sua implementação. O programa, implantado em 1988 e atingiu sua ultima etapa em 1998, impõem limites para emissão de poluentes veiculares e a obrigatoriedade de certificação de motores, resultando na adoção de melhorias tecnológicas, como os catalisadores e injeção eletrônica, para reduzir as emissões nos veículos novos. Foi feita, também , a adição de 22% de álcool à gasolina o que reduziu em 50% a emissão de monóxido de carbono no ar.

Existe a previsão de que até 2011 seja definido um outro cronograma para uma nova fase do programa.

OPERAÇÃO CAÇA FUMAÇA

Os veículos pesados movidos a diesel, quando desregulados os motores são serias fontes poluidoras. Com este programa pode se desenvolver campanhas de educação, orientação e conscientização dos frotistas para reduzir a emissão de fumaça preta, no inicio deste trabalho 45% da frota encontrava se desregulada.

OPERAÇÃO RODÍZIO

Em São Paulo, por causa da responsabilidade dos veículos por 90% em media da poluição, foi desenvolvido o rodízio de veículos.

Muitas pessoas, com isso, passaram a usar ônibus, táxis, metro e trem urbano; em quanto outras começaram a fazer um sistema de carona com seus vizinhos para poderem levar seus filhos as escolas ou irem ao trabalho.

Houve uma diminuição de 20% do monóxido de carbono lançado pelos carros, e apesar de 96,7% dos motoristas respeitarem a lei andar em São Paulo é complicado, mesmo nas rotas alternativas. Além disso, os índices de poluição não mudaram muito.

CARROS MOVIDOS A GÁS

O gás natural veicular, ou energia verde, por não ser poluente pode substituir o óleo combustível, por não conter, entre outros, enxofre e sódio, não provoca corrosão, aumentando a vida útil dos veículos; representa uma economia de 60% com o combustível; uma outra vantagem é que o carro torna se bi-combustível.

Mas o desempenho do motor diminui;e além da conversão ser cara , na faixa de R$ 2000 mil, 50% do porta malas fica comprometido. Depois de convertido o carro perde garantia de fábrica; com poucos postos pode existir fila na hora do abastecimento. Afora que para a conversão, a documentação precisa ser alterada no DETRAN, e este procedimento tem custo.

REDE AUTOMÁTICA
DE MONITORAMENTO DE AR

Esta rede automática entrou em operação em 1981 em São Paulo e Cubatão. Em 1996 ela foi renovada e, em 2000 foi ampliada para as cidades de Campinas, São Jose dos Campos, Sorocaba e Paulinea, totalizando 29 estações.

Essas estações são ligadas a uma central denominada telemétrica, que recebe os dados coletados por meio de linha telefônica. Cada poluente tem um analisador, que suga o ar e processa as informações.

Uma outra tentativa é se fazer um trabalho junto a comunidade para que se utilize mais os transportes coletivos.

Mas, para que isso ocorra, é preciso que seja feito um planejamento mais serio, inteligente e principalmente interessado por parte do poder publico juntamente com o privado, para que não resulte em construções de vias em excesso como medidas paliativas; e que não sejam feitas concorrências entre empresas onde as que ganham, normalmente, já existe um acordo pré definido com o poder publico, como é o caso de algumas empresas de transporte coletivo que atualmente visam mais o lucro e nem tanto o usuário.

A rede de transporte coletivo esta sempre atrasada em relação as necessidades impostas pelas constates transformações da estrutura urbana, além de ser organizada de forma pouco racional, apresentando ociosidade em alguns trechos, super lotação em outros e itinerários sinuosos e repletos de "voltas".

Os usuários que não se deslocam no sentido centro-bairro, são obrigados a tomar pelo menos dois ônibus, ou até três nas cidades de maior porte. Com isso, gastam mais dinheiro e mais tempo.

As soluções mais utilizadas para facilitar os deslocamentos inter-bairros e reduzir as irracionalidades presentes nos sistemas de transportes coletivos utilizam o principio da integração.

A integração é praticamente inevitável nas cidades de porte grande e médio. O equipamento mais utilizado é o terminal de passageiros, que concentra diversas linhas que atendem a uma região ou o centro da cidade.

Com a utilização desse serviço o usuário paga apenas o valor de uma passagem e pode se locomover para diversos pontos da cidade através dos terminais dos sistemas integrados de transporte.

EMPREGO

"Finalmente, para que o desenvolvimento urbano seja sustentável, é preciso que o trabalho e o emprego dos cidadãos urbanos sejam acessíveis e protegidos. As transformações na estrutura de emprego decorrentes de avanços tecnológicos, o período recessivo da década de 1980 e as conjunturas de crises sistêmicas mundiais que atingem no momento fortemente o Brasil resultaram em desemprego e, de modo menos perceptível, em precarização do emprego. Essa situação tem forte impacto urbano, mormente nas metrópoles, frustrando a expectativa que identifica tais aglomerações como o lócus das oportunidades de trabalho. Ela gera efeitos psicológicos e sociais deletérios (desespero, rompimentos familiares, insegurança, violência), podendo resultar em graves problemas de governabilidade, atingindo a sustentação do processo contínuo de democratização política. Na região metropolitana de São Paulo, suficientemente representativa para o sucinto diagnóstico desse aspecto, o patamar de desemprego de 15,2% da PEA, atingido em 1992 (Ribeiro e Júnior: 1994), está alcançando 19,9% em março de 1999 (Fundação Seade e DIEESE: 1999).

Em 1989, havia na metrópole de São Paulo 1,5 trabalhador formal para cada precário; em 1996, essa relação passava para 0,9 trabalhador formal para cada informal ou precário (autônomo, assalariado do setor privado sem carteira de trabalho, empregado doméstico, etc.), ou seja, mais da metade dos trabalhadores metropolitanos não gozava dos direitos da legislação trabalhista, e isso não pode deixar de ter reflexos sobre a sustentabilidade das grandes cidades.

Assim como a estabilidade da moeda (o controle da inflação) foi, e continua sendo, essencial para a sustentabilidade do desenvolvimento, é hoje crucial maximizar a geração de postos e minimizar a precarização das relações de trabalho. Caso contrário, aumentará a pressão sobre os serviços públicos sociais (educação, saúde)."

Como advento da globalização para que o desenvolvimento social e econômico de um pais seja sustentável, necessário se torna a revisão das leis trabalhistas para que o emprego dos cidadãos seja segurado.

Com as sucessivas transformações ocorridas na estrutura de empregos, como a automatização das industrias, o que faz com que cada vez mais menos empregos sejam gerados nesta área; e as sucessivas crises econômicas por que passaram não só o Brasil mas também vários outros paises, fizeram com que surgissem um numero cada vez maior de desempregados.

Essa situação gera não só uma crise pessoal já que a recolocação no mercado de trabalho, além de mais difícil, esta exigindo uma qualificação técnica mais aprimorada, como também geram conflitos como rompimentos familiares, insegurança e violência.

Uma saída viável é a alteração das leis que regem as relações trabalhistas. Embora ainda encontrem resistência por parte de certas facções anacrônicas, tais mudanças, em circunstancias econômicas adversas como a que se vive no presente momento, permitiriam o aumento da produtividade e da oferta de empregos.

Um exemplo pratico da proposta foi o acordo selado entre o Sindicato dos Trabalhadores e a Volkswagen do Brasil no fim de 2001, com o escopo de se preservar o emprego de mais de 3000 mil funcionários. Decidiram pela redução da carga horária de trabalho e, por conseqüência , dos salários reduzidos em 15% e em troca foram preservados os empregos.

Observa se que somente com a flexibilização das leis trabalhistas ao lado de uma melhor capacitação técnica e política de desenvolvimento econômico é que se poderão criar novos postos de empregos e reduzir a precarização das relações de trabalho, tendo como objetivo a obtenção de um pais melhor, não só economicamente, mas socialmente falando.

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

www.cetesb.sp.gov.br